ВЗЛЕТ
Нормальный взлет — это взлет при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной руководством по летной эксплуатации тех ники пилотирования. Расстояние по горизонтали, проходимое самоле том с момента страгивайся на линии старта до момента набора высоты 10,7 м над уровнем ВПП с одновременным достижением скорости взлета Vi, характеризующей собственно взлет самолета, называется взлетной дистанцией 1 (рис 22 1) Взлетную дистан-
цшо можно разделить на дВа участка:
и а длину разбега 2 и длину возд итого участка 3
Длина разбега — расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страпшания иа линии старта до момента его отрыва от ВПП.
Длина воздушного участка /ну — расстояние, проходимое самолетом с момента его отрыва от ВПП до момента набора высоты 10,7 м.
Выдерживание направления движения самолета в первой ста дни разбега, когда эффективность руля направлення недостаточна, производится тормозами или колесами носовой опоры шасси, а во второй стадии — рулем направления. По достижении определенной скорости у самолетов с носовой опорой шасси происходит ее отделение от поверхности ВПП, а у самолетов с хвостовой опорой — подъем хвоста, для чего п первом случае пилот перемещает штурвал иа себя, а во втором—от себя. Скорость отделения переднего колеса Vr зависит от скорости отрыва У0Тр и равна 0,6—0,7 1/0тр — Подъем хвоста необходимо производить сразу же, как только самолет достигнет скорости, обеспечивающей достаточную подъемную силу па горизонтальном оперении при полностью отклоненном вниз руле высоты. У самолетов с носовой опорой шасси во время разбега при достижении соответствующей скорости Vr пилот плавным взятием штурвала па себя отделяет колесо носовой опоры шасси от ВПП, после чего выводит самолет на взлетный угол атаки, и при достижении Уотр самолет отделяется от ВПП.
В процессе взлета путевое управление (выдерживание направления) начинается с начала разбега (рис. 22 2).
Разворачивающие моменты на разбеге возникают под действием сил трения левой и ‘правой тележек колес шасси, бокового ветра и других сил.
В случае появления самоколебаиий носовой опоры шасси на взлете рекомендуется немедленно разгрузить ее движетшем штурвала на себя, не допуская развития колебаний.
Важным элементом пилотирования на разбеге является продольное управление — управление углом атаки. Для получения минимальной длины разбега угол атаки на разбеге должен быть таким, при котором сумма сил аэродинамического сопротивления и трения колес шасси имеет наименьшее значение, т. е. наивыгоднейший угол атаки для взлета. Сумма этих сил составляет для самолета с ТРД около 20% тяги, затраченной на разбег самолета. Остальные 80% тяги идут на создание ускорения. Поэтому чем больше тяго — вооруженность самолета, тем меньше влияние угла атаки при разбеге на длину разбега. 1
После отрыва самолета от ВПП во время разгона появляется достаточная поперечная управляемость. Направление самолета после отрыва и в наборе высоты выдерживают изменением курса. Предотвращать снос самолета координированным скольжением не рекомендуется, так как при этом будет увеличиваться лобовое сопротивление. Полет после отрыва совершается на взлетном режиме иа большом угле атаки, и создание крена и скольжения потребует еще большего увеличения угла атаки, а это приведет к замедлен ному разгону самолета, что будет сопровождаться ухудшением управляемости самолета. После отрыва самолета от ВПП на высоте 5—10 м производится затормаживание колес и уборка шасси.
В процессе взлета возможны ошибки со стороны экипажа. К ним можно отнести: отрыв самолета при скорости, меньшей скорости отрыва, отрыв самолета при большом угле тангажа, иевыдержнва — ние направления взлета, отделение самолета с креном и др.
При взлете с большим углом тангажа, т. е. с сильно поднятой носовой частью, самолет отрывается от земли на малой скорости, удлиняется участок разгона скорости до безопасной, при этом полет происходит при малой эффективности рулей, с малым запасом угла атаки. Неблагоприятное стечение обстоятельств (порывы ветра, отказ двигателя, ошибочное движение штурвалом) может вызвать или приземление самолета на колеса, или выход самолета иа режим сваливания. Особенно эта ошибка опасна, если большой угол наклона траектории создается резко (подрывом) на малой скорости. В этом случае за счет увеличения утла атаки подъемная сила становится достаточной, чтобы оторвать самолет от земли, но одновременно увеличивается лобовое сопротивление самолета, что может привести к снижению скорости и сваливанию на крыло. Такой взлет «с подрывом» иногда допускают недостаточно опытные пилоты «ли в случае, например, если самолет выкатывается при взлете одним колесом с ВПП и попадает в снег или размокший грунт, а также при проколе пневматика одного колеса, когда самолет стремится интенсивно уйти с курса взлета. В таких случаях лучше прекратить взлет любым способом, не допускать «подрыва» самолета.
Отрыв от ВПП самолета с креном опасен, так как при этом самолет не только будет уходить с курса, но и может Начать снижение с креном. Отрыв самолета от ВПП необходимо всегда выполнять без крена.