ВЗЛЕТ

Нормальный взлет — это взлет при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использо­ванием предусмотренной руководством по летной эксплуатации тех ники пилотирования. Расстояние по горизонтали, проходимое самоле том с момента страгивайся на линии старта до момента набора вы­соты 10,7 м над уровнем ВПП с одновременным достижением ско­рости взлета Vi, характеризующей собственно взлет самолета, на­зывается взлетной дистанцией 1 (рис 22 1) Взлетную дистан-

цшо можно разделить на дВа участка:

и а длину разбега 2 и длину возд итого участка 3

Длина разбега — рас­стояние по горизонтали, про­ходимое самолетом с момента страпшания иа линии старта до момента его отрыва от ВПП.

Длина воздушного участка /ну — расстояние, проходимое самолетом с момента его от­рыва от ВПП до момента набора высоты 10,7 м.

Выдерживание направления движения самолета в первой ста дни разбега, когда эффективность руля направлення недостаточна, производится тормозами или колесами носовой опоры шасси, а во второй стадии — рулем направления. По достижении определенной скорости у самолетов с носовой опорой шасси происходит ее отде­ление от поверхности ВПП, а у самолетов с хвостовой опорой — подъем хвоста, для чего п первом случае пилот перемещает штур­вал иа себя, а во втором—от себя. Скорость отделения переднего колеса Vr зависит от скорости отрыва У0Тр и равна 0,6—0,7 1/0тр — Подъем хвоста необходимо производить сразу же, как только са­молет достигнет скорости, обеспечивающей достаточную подъемную силу па горизонтальном оперении при полностью отклоненном вниз руле высоты. У самолетов с носовой опорой шасси во время разбега при достижении соответствующей скорости Vr пилот плавным взя­тием штурвала па себя отделяет колесо носовой опоры шасси от ВПП, после чего выводит самолет на взлетный угол атаки, и при достижении Уотр самолет отделяется от ВПП.

В процессе взлета путевое управление (выдерживание направ­ления) начинается с начала разбега (рис. 22 2).

Разворачивающие моменты на разбеге возникают под дейст­вием сил трения левой и ‘правой тележек колес шасси, бокового ветра и других сил.

В случае появления самоколебаиий носовой опоры шасси на взлете рекомендуется немедленно разгрузить ее движетшем штур­вала на себя, не допуская развития колебаний.

Важным элементом пилотирования на разбеге является продоль­ное управление — управление углом атаки. Для получения мини­мальной длины разбега угол атаки на разбеге должен быть таким, при котором сумма сил аэродинамического сопротивления и тре­ния колес шасси имеет наименьшее значение, т. е. наивыгоднейший угол атаки для взлета. Сумма этих сил составляет для самолета с ТРД около 20% тяги, затраченной на разбег самолета. Остальные 80% тяги идут на создание ускорения. Поэтому чем больше тяго — вооруженность самолета, тем меньше влияние угла атаки при раз­беге на длину разбега. 1

После отрыва самолета от ВПП во время разгона появляется достаточная поперечная управляемость. Направление самолета после отрыва и в наборе высоты выдерживают изменением курса. Предотвращать снос самолета координированным скольжением не рекомендуется, так как при этом будет увеличиваться лобовое со­противление. Полет после отрыва совершается на взлетном режиме иа большом угле атаки, и создание крена и скольжения потребует еще большего увеличения угла атаки, а это приведет к замедлен ному разгону самолета, что будет сопровождаться ухудшением уп­равляемости самолета. После отрыва самолета от ВПП на высоте 5—10 м производится затормаживание колес и уборка шасси.

В процессе взлета возможны ошибки со стороны экипажа. К ним можно отнести: отрыв самолета при скорости, меньшей скорости отрыва, отрыв самолета при большом угле тангажа, иевыдержнва — ние направления взлета, отделение самолета с креном и др.

При взлете с большим углом тангажа, т. е. с сильно поднятой носовой частью, самолет отрывается от земли на малой скорости, удлиняется участок разгона скорости до безопасной, при этом по­лет происходит при малой эффективности рулей, с малым запасом угла атаки. Неблагоприятное стечение обстоятельств (порывы вет­ра, отказ двигателя, ошибочное движение штурвалом) может вы­звать или приземление самолета на колеса, или выход самолета иа режим сваливания. Особенно эта ошибка опасна, если большой угол наклона траектории создается резко (подрывом) на малой скорости. В этом случае за счет увеличения утла атаки подъемная сила становится достаточной, чтобы оторвать самолет от земли, но одновременно увеличивается лобовое сопротивление самолета, что может привести к снижению скорости и сваливанию на крыло. Та­кой взлет «с подрывом» иногда допускают недостаточно опытные пилоты «ли в случае, например, если самолет выкатывается при взлете одним колесом с ВПП и попадает в снег или размокший грунт, а также при проколе пневматика одного колеса, когда само­лет стремится интенсивно уйти с курса взлета. В таких случаях лучше прекратить взлет любым способом, не допускать «подрыва» самолета.

Отрыв от ВПП самолета с креном опасен, так как при этом са­молет не только будет уходить с курса, но и может Начать снижение с креном. Отрыв самолета от ВПП необходимо всегда выполнять без крена.